El presidente de Trenes Argentinos había advertido sobre la “seguridad operacional” del servicio días antes del accidente en Palermo

Una semana antes del choque de trenes en la línea San Martín, el viernes 3 de mayo, el presidente de Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), Luis Adrián Luque, le hizo saber en una nota interna a sus superiores la preocupación “ante las condiciones de seguridad en la prestación de los servicios urbanos, de larga distancia y regionales de transporte ferroviario de pasajeros”.

Por este motivo, le solicitaba al presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), Patricio Gilligan, con copia al secretario de Transporte, Franco Mogetta, y a Mauricio Miguel Álvarez Botto, de Jefatura de Gabinete de Ministros, “gestionar la asignación de fondos necesarios destinados a atender las obligaciones de gasto corriente y capital que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional”.

El nombre comercial de SOFSE, a cargo de los trenes de pasajeros, es Trenes Argentinos, empresa al frente de la cual Javier Milei designó a Luque, un ex concejal del Frente Renovador en San Miguel, que previamente había sido gerente del área de Legales en SOFSE, cuando el massista Martín Marinucci estaba a cargo de esa empresa estatal.

En la nota, Luque advertía la urgencia de recursos: ”Los gastos corrientes impactan en el funcionamiento diario, mientras que los gastos de capital, alcanzan contrataciones de obras, o mantenimiento y puesta a punto de las formaciones, que ya se encuentran programadas y su postergación afectaría parámetros de calidad y mitigación de riesgos en los servicios que presta esta Sociedad del Estado”.

La nota a la que accedió Infobae – y había sido adelantada esta mañana por el sitio Enelsubte – estaba acompañada por un memo firmado por la Gerencia General Administrativa de SOFSE, a cargo de Jorge Adrián Álvarez Holmberg, donde se detallaban “las razones que desencadenan este escenario” y “las consecuencias del incumplimiento en el pago a proveedores”. En el documento de 9 hojas se advertía que los trenes se estaban operando “al límite de lo prudente”, y se pedía “contar con los fondos para garantizar por sobre todas las cosas la seguridad operacional del pasajero”.

En el memo se incluyeron “las estimaciones de transferencias del Tesoro, mínimas, necesarias para financiar los gastos corrientes y de capital”, que para abril ascienden a $82.082.180.792, monto que “fue notificado por nota a la Dirección de Presupuesto de la Subsecretaría de Gestión Administrativa de Infraestructura”, dependiente del Ministerio de Economía, lo que implica “un adicional requerido de $32.782.180.792″ a los $49.300 millones girados por esa cartera. Al tipo de cambio del 3 de mayo, el presupuesto requerido para el mes pasado equivalía a USD 11.160.714.

La nota y el memo con las necesidades presupuestarias fueron elevadas por Gilligan al secretario Legal y Administrativo del Ministerio de Economía, José Ignacio García Hamilton. “En vista de lo expuesto y compartiendo la necesidad ut supra descripta adjunto tanto la Nota como el Memorándum como archivos adjuntos para informar sobre la situación presentada y solicitar su intervención a los fines de satisfacer las necesidades planteadas”, escribió el presidente de Ferrocarriles Argentinos en un pasamanos que terminó en la cartera responsable de liberar los fondos.

Los números del recorte

En el memo de la Gerencia General Administrativa de SOFSE, se detallaba que “las transferencias recibidas para atender los gastos corrientes (sin considerar sueldos) durante el primer cuatrimestre de 2024 representan en términos nominales un 5% más que las recibidas en el mismo período de 2023 y en términos reales un 75% menos”.

Como informó Infobae este fin de semana, el principal programa de aportes del Tesoro para el funcionamiento de los trenes es el de Asistencia Financiera a Empresas del Sector Ferroviario, que tuvo un recorte del 60% en el primer cuatrimestre de este año respecto del 2023, según el análisis presupuestario realizado por el área de Justicia Fiscal de la organización no gubernamental Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ). La empresa que tuvo el mayor recorte en el primer cuatrimestre de 2024 fue la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE): el 92%. Mientras que en el primer cuatrimestre de 2024 recibió $2.982 millones, un año antes había recibido $39.162 millones en el mismo lapso, a valores ajustados por inflación. Se trata de la compañía que se ocupa del mantenimiento, renovación, infraestructura y gestión de los sistemas de control de los trenes.

En su descargo, fuentes de la Secretaría de Transporte, que hoy funciona bajo la órbita del ministro de Economía Luis Caputo de quien depende para la disponibilidad de fondos, relativizaron la nota del presidente de Trenes Argentinos y señalaron a este medio que Mogetta “había venido advirtiendo sobre las deudas y fallas del sistema que habían recibido, no del último gobierno solo, sino desde hace años”, incluso en declaraciones a los medios.

El secretario de Transporte había hablado con el periodista Jony Viale por Radio Rivadavia el lunes 6 de mayo y señalado “el estado crítico” en el que recibió los trenes esta gestión, así como la deficiente infraestructura sobre la que circulan. “La situación es realmente grave. Recibimos un sistema en muy mal estado”, dijo hace una semana el responsable de Transporte, casi premonitoriamente del accidente del viernes pasado.

En el entorno de Mogetta negaron que haya sido en respuesta al aviso escrito de Luque, y se mostraron suspicaces sobre “el momento político” en que se conoció el memo con su firma y su pertenencia al Frente Renovador. “Está queriendo cubrirse”, deslizaron. Durante toda la gestión anterior, el área de Transporte estuvo siempre a cargo de dirigentes que respondían a Sergio Massa.

“La preocupación estaba y la ocupación también. El propio Mogetta venía gestionando la declaración de la emergencia ferroviaria antes del accidente del viernes”, que finalmente se confirmó hoy, señalaron en el entorno del secretario de Transporte. “El miércoles pasado, Caputo había dado el ok luego del informe de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) del 27 de abril pasado. Y el viernes, a la misma hora en que se produjo el choque, se estaba articulando la declaración de la emergencia ferroviaria”, agregaron. Esto le permitirá disponer a la Secretaría de fondos extra para afrontar contingencias como las que sufrieron algunas líneas en los últimos meses, por ejemplo con el robo de cables o los daños en la infraestructura.

En el memo enviado por Holmberg a Luque y que éste envió a sus superiores se enumeraba las condiciones que ponían “en riesgo serio la prestación del servicio”, ya que se alertaba sobre la falta de mantenimiento de vías y coches, de combustibles y electricidad, y hasta la interrupción de los controles de alcoholemia a conductores. En el pedido de fondos, se alegaba que se trataba de “lo indispensable para cumplir con obligaciones económico-financieras regulares y de gestión, las cuales surgen de contratos con organizaciones privadas y otras públicas por servicios, que de limitarse impactarán inmediatamente en la gestión operativa y administrativa” de SOFSE:

• Los mantenimientos regulares de material rodante que son un pilar fundamental de la seguridad operacional.

• La paralización de licitaciones que permitan la adquisición de material rodante (esencialmente para el servicio que provee la Línea San Martín)

• El normal acceso a combustibles y lubricantes que son insumo clave para el funcionamiento de las formaciones que dependen de las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur. A la fecha se adeudan a YPF $1.448 millones.

• La prestación del servicio de energía de tracción para el funcionamiento de los servicios que dependen de las Líneas Mitre, Roca y Sarmiento.

• La contratación de servicios médicos y sanitarios que complementan el servicio prestado y garantizan al pasajero una primera cobertura sanitaria.

• La prestación del servicio de seguridad pública y privada en las estaciones y formaciones a nuestro cargo.

• La adquisición de insumos básicos (durmientes, piedra balasto) para el mantenimiento de vías e infraestructura.

• Incumplimientos en el pago de los servicios públicos básicos.

• El servicio de recaudación de caudales de las estaciones (referido a las recaudaciones por carga SUBE para que los usuarios puedan utilizar los distintos modos de transporte), situación que impacta directamente en la capacidad de gestionar adecuadamente los recursos propios.

• Una baja considerable en la calidad de prestación de los servicios de larga distancia, los que a la fecha no le están ofreciendo al pasajero condiciones adecuadas de higiene y acceso a servicios de coche comedor.

• La continuidad de obras de mantenimiento y de vías esenciales.

Además, se mencionaba “el incumplimiento en el pago a proveedores que brindan servicios de medicina laboral como son los test de alcoholemia y sustancias prohibidas a los motorman, el servicio de seguridad privada en estaciones y formaciones, los servicios de ambulancias”, que se verían discontinuados desde el lunes 5 de mayo en caso de no regularizar las deudas asumidas con ellos.

La licitación que sigue sin adjudicarse

La línea San Martín operaba – y sigue haciéndolo – al momento del choque con un sistema de señalización manual, ya que sigue pendiente, desde hace 7 años, una licitación para la electrificación de la línea San Martín con un préstamo internacional del BID por USD 400 millones, que aún no fue adjudicada, pese a que Argentina tenía el dinero disponible.

Había sido anunciada en agosto de 2017, durante la gestión de Mauricio Macri, para la “puesta en valor” de ese ferrocarril, con obras de readecuación, señalización y electrificación de la línea entre Retiro y Pilar. El crédito había sido gestionado por Florencio Randazzo en 2014, según recordaron en el entorno del ex ministro del Interior, quien tenía a cargo el área de Transporte en ese momento. “Cuando se terminaba el Roca liberaban los fondos para el San Martín. El BID cumplió. La Argentina desperdició el préstamo”, señalaron.

En el entorno del actual secretario de Transporte afirmaron que “Mogetta estuvo trabajando internamente y buscando que se destinen recursos, sobre todo, al San Martin, con el proyecto del BID. Viene siendo uno de sus ejes, destrabarlo y que se ponga operativo. Porque a la espera de que se adjudique esa obra, con esa excusa, no invirtieron ni en señalamiento, ni en el mantenimiento necesario”.

El monto total de este proyecto en su origen era de USD 522 millones y tenía previsto un aporte local de USD 122 millones. Sin embargo, la licitación se fue retrasando sin concretarse. En el gobierno de Alberto Fernández se hizo una enmienda y se postergó la presentación de ofertas prevista en diciembre de 2022 para el 15 de enero de 2023. El proceso se demoró y, cuatro meses después, se había presentado un único consorcio conformado por Panedile Argentina, Siemens Mobility, Herso, Luis Carlos Zonis y Concret Nor, con una oferta muy por encima del presupuesto estimado de $52.000 millones en julio de 2022 . Un año y cuatro meses después, la adjudicación aún no se concretó. Pese a tener financiamiento internacional, quedó en stand by con el freno a la obra pública que dispuso Milei a su llegada a la Casa Rosada.