La historia del Ineos Grenadier: un millonario, una demanda por plagio y el intento de salvar al Land Rover Defender
El 29 de enero de 2016 será recordado como un día especial en la industria del automóvil y, en especial, en Solihull (Inglaterra) donde Land Rover mantiene una fábrica que, por cierto, se puede visitar a razón de 70 libras por persona.
¿Qué tenía de especial ese 29 de enero de hace ocho años? Ese día salió de la fábrica británica el último Land Rover Defender. Al menos, el último Land Rover Defender tal y como lo conocíamos antes de que resucitase en formato SUV de lujo, con precios que superan los 100.000 euros.
Durante 68 años, Land Rover fabricó ininterrumpidamente el Defender que, curiosamente, no se llamaría así hasta los años 80. Antes, el vehículo fue conocido como Series, a los que se le fueron añadiendo números romanos con cada nueva generación lanzada al mercado.
El coche nació como un vehículo agrícola y presumió siempre de unas capacidades todoterreno envidiables. Un coche de esos irrompibles y que, cuando cesó su producción en 2016, se decía que alrededor del 70% de los más de dos millones de Land Rover Defender fabricados seguían viviendo.
Pero, con el tiempo, la demanda de este tipo de coches fue cayendo poco a poco. Para los profesionales, los pick-up de mayor tamaño empezaron a captar clientes entre los comerciales ligeros. Y en el horizonte asomaban nuevas restricciones de emisiones impuestas por la Unión Europea que, según la marca, hacían impensable que el vehículo pudiera venderse.
Tocaba reinventarse y Land Rover confirmaba que echaba la persiana. Con un público muy reducido (el de los aficionados a los todoterrenos) y una normativa anticontmianción demasiado estricta para un coche como este, sólo quedaba asumir que el Defender tenía que cambiar.
Adiós a uno de los todoterrenos del pueblo, tocaba indagar si había un mercado en el terreno del SUV de lujo. En 2020, conocimos el renacer del Defender cuyos clientes, muy probablemente, apenas le hagan pisar la arena.
Sujétame esta cerveza
Desde luego, la desaparición del Defender clásico fue todo un varapalo para cualquier aficionado al motor. Aunque el coche todavía se puede comprar porque siguen dando salida a tiradas muy limitadas que terminan por alcanzar precios de escándalo.
Uno de esos aficionados que se puso el traje de luto fue Jim Ratcliffe, copropietario del Manchester United, fundador y presidente de INEOS y una de las personas más ricas de Reino Unido. Forbes cuantifica su cuenta bancaria en 16.700 millones de dólares.
Y cuando tienes esa cantidad de dinero tienes muchas cosas que puedes hacer. Una de ellas es comprar el 25% de uno de los clubes de fútbol más valorados del mundo. Otra es prometer entre risas en un pub que resucitarás el Land Rover Defender. Que si no lo hace Land Rover, ya lo harás tú. Porque tampoco será tan complicado vender un coche.
Y bueno, ha costado lo suyo.
Porque si algo hemos aprendido en Xataka es que levantar una marca de coches desde cero no es sencillo. Es una misión casi suicida, de hecho. Al menos, si quieres ganar dinero con ella. NIO o XPeng son buenos ejemplos en el mercado del automóvil. También Xiaomi está perdiendo dinero aunque asumen que los planes van a largo plazo. Y este mismo año ha caído Fisker, un proyecto que hizo aguas desde sus inicios.
Ratcliffe, sin embargo, se propuso poner en el mercado un nuevo Defender con todas las virtudes del clásico todoterreno pese a las restricciones de emisiones europeas y un potencial mercado que no animaba al optimismo.
El coche llega a puerto
Porque, realmente, aunque el INEOS Grenadier haya conseguido salir a la calle no tenemos claro que podamos decir eso de "llegar a buen puerto".
Lo que Jim Ratcliffe prometía es que podría fabricar el Land Rover Defender clásico con el contexto del mundo moderno. En Inglaterra y con ingeniería y medios de las islas.
Para conseguirlo, lo primero que hizo fue acudir a Land Rover. Un día, en mitad del luto por el Defender, Ratcliffe llamó a la puerta de la compañía británica y les propuso comprar los derechos para producirlo. "Imposible", dijeron en la compañía. Evidentemente, sus planes internos pasaban por seguir produciendo el coche aunque cambiaran por completo el enfoque.
"Bien, lo haré yo mismo". Algo así, pero en inglés y con una cerveza delante, se dice que prometió Ratcliffe en The Grenadier, su pub londinense favorito. El local dio lugar al nombre del modelo y, de hecho, fue el enclave elegido para presentar el vehículo en sociedad.
El INEOS Grenadier venía a entregarnos un todoterreno "del pueblo" y hemos recibido un coche de 100.000 euros
Entonces comenzó una difícil andadura. Con la fuerza de INEOS detrás, Ratcliffe utilizó su empresa para crear INEOS Automotive, encargada de todo lo relacionado con el coche.
Lo primero que hizo fue prometer. Prometer que el coche mantendría las virtudes de un producto que se había quedado desfasado tecnológicamente pero que todo el mundo quería. Se fabricaría en Reino Unido, podríamos verlo en en la calle en 2020 y su coste rondaría las 35.000 libras. La producción debería alcanzar 25.000 unidades de un coche que se vendería con motores de gasolina, diésel e híbridos. De salir adelante, la compañía decía poder emplear a 1.000 personas en el país.
Al mismo tiempo que en INEOS buscaban viabilidad para el proyecto, Land Rover se encargó de registrar el icónico diseño del Defender como propiedad intelectual. Era, sin duda, un comodín que la marca se guardaba debajo de la manga por si Ratcliffe seguía adelante con su proyecto. Se trataba de evitar que el millonario aprovechara el legado del todoterreno para crear un vehículo a su imagen y semejanza.
En resumidas cuentas, no querían que INEOS les copiara el Land Rover. Y fue por eso exactamente por lo que la compañía británica denunció a INEOS Automotive cuando presentaron su Grenadier. Un coche que, como se había cansado de repetir su propio líder, aspiraba a ser una copia del mítico modelo británico.
Pero ante el tribunal, Ratcliffe olvidó todo lo que había dicho del Defender y su supuesta iconicidad. Hector Ares definía así altodoterreno en la despedida que Motorpasión le dedicó: "el Defender no es un todoterreno cualquiera. Es un mito, un icono". Nada de eso, concluyó el tribunal británico. Según la justicia británica, sólo los expertos pueden diferenciar el Defender de cualquier otro todoterreno. Para el común de los mortales no existía ese problema porque no son capaces de ver las diferencias entre los diferentes todoterrenos del mercado.
Para entonces, las dudas sobre la producción británica del vehículo ya habían comenzado. Ratcliffe defendía que no podía garantizar que el vehículo, finalmente, se construyera en las Islas y que había oportunidades fuera del país para producir el coche. Y vaya si las había. Tantas que la producción terminó llevándose a Francia.
Aunque Ratcliffe se había comprometido en 2019 a producir el coche sobre el tren motriz de BMW en una planta galesa, finalmente la producción se llevó a Hambach, al norte de Francia. El suelo fue comprado a Daimler, quien había cesado de producir los Smart en Francia y, al mismo tiempo, llegaba a un acuerdo con la austriaca Magna Steyr para el desarrollo de la ingeniería.
Desde allí, el coche comenzó finalmente su desarrollo final con la supervisión de MBT, una división de Mercedes que gestiona la evolución de proyectos automovilísticos para clientes externos. Por tanto, el todoterreno inglés había pasado a ser un nuevo Defender, impulsado por motores BMW, con el conocimiento de Mercedes y desarrollo técnico austriaco.
La marca, con buen tino, decidió hacer de esta suma de circunstancias una virtud. Desde luego, es difícil pensar que puede salir mal un coche con semejantes padres. Y las pruebas que han ido saliendo a la luz nos dicen que el producto es tan bueno como podríamos esperar.
Tras unas primeras reservas en octubre de 2021, la compañía puso en la calle en su versión comercial el aparato en 2022. El coche, eso sí, llegó con un precio muy superior a lo esperado, con precios que superaban los 60.000 euros de partida. En su producción, además, tenían que lidiar con las normativas de emisiones europeas (como había anticipado Land Rover). La solución: fabricar menos de 1.000 unidades como vehículo ligero para no tener que ajustarse a estos límites.
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El resto de automóviles se venderían como comerciales ligeros, lo que tiene sus desventajas en países como España, donde no pueden circular a la velocidad máxima de la vía o tienen que acudir de forma recurrente a los exámenes de la ITV. En consecuencia, con tan pocas unidades en la calle, la especulación se disparó y el coche ha alcanzado los 200.000 euros en el mercado de segunda mano.
Para sacar el máximo rendimiento posible a las pocas unidades que pueden vender sin restricciones de emisiones, la compañía sólo vende automóviles homologados como vehículos ligeros a precios que superan los 90.000 euros. Extremadamente lejos de las 35.000 libras prometidas en un primer momento.
La historia del INEOS Grenadier nos ha dejado un coche de los de antes, de esos que ya no existen. O, al menos, que pensábamos que no existían porque ha terminado por situarse en precios cercanos al Land Rover Defender que pretendía homenajear y a otros SUV de lujo que beben de todoterrenos clásicos como el Mercedes Clase G. Una historia que nos cuenta lo complicadísimo que es levantar una marca de coches.
Foto | INEOS
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La noticia La historia del Ineos Grenadier: un millonario, una demanda por plagio y el intento de salvar al Land Rover Defender fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
